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胶莱马濠运河的前世今生
元、明两代“仰给于江南”，兴起了漕运业，这给青岛西海岸的海运业发展提供了契机。胶莱马濠运河即是当年海运繁盛的历史见证。
胶莱运河为中国古代一项大型水利工程。它是元、明两代利用发源于铁橛山的胶河水道人工开凿的运河，其目的是沟通胶州湾至莱州湾的海路，缩短由江南到北京的海上运道。胶莱运河兴盛时，南起黄海灵山湾唐岛海口，北抵渤海三山岛，流经今西海岸新区、胶州、平度、高密、昌邑和莱州等地，南北贯穿山东半岛，全长近200公里，流域面积达5400平方公里。
马濠运河系胶莱运河的重要组成部分，因选址于薛家岛西侧马濠（旧地名）一带而得名。它占据胶州湾进入南胶莱河的咽喉要地，曾南口唐岛湾、北口前湾，为我国历史上唯一的海水运河。马濠运河与胶莱运河的命运共沉浮，从元至元十七年（1280年）胶莱运河首次开凿，至清雍正四年（1726年）废罢，数百年间朝堂屡屡动议，工程时上时下，漕运时启时废，在历史长河中记载了一段沧桑的海运往事。
壹
南粮北运海道
元初，中国北方经济凋敝，而江南为富庶之地，是中国的粮仓。元大都庞大的贵族官僚集团和军队所需粮米及大部分生活物资，都依靠江南供应。因去江南极远，整个南粮北调就成了大问题。为此，元朝政府一方面大规模疏浚京杭大运河，另一方面大力发展海运。因运河经常壅塞等原因，海运漕粮在元初占了很大比例。
元代海运故道有三条航线：
其一，《元史》记载，“自平江刘家港入海，经扬州路通州海门县黄连沙头、万里长滩开洋，沿山屿而行，抵淮安路盐城县，历西海州、海宁府东海县、密州、胶州界，放灵山洋投东北。路多浅沙，行月余始抵成山。计其水程，自上海至杨村码头，凡一万三千三百五十里”。此路为海运正道，一路沿海岸线航行，路途虽远，但近岸多港湾，遇风浪可就近停泊避险，最为安全。这条海运航线在青岛境内有第三、四两程。
“第三程：自莺游门起，东北远望琅琊山前，投斋堂岛湾泊，约400里为一大程。岛西望泥滩3里，可容船百余只。如船多，岛东北30里有龙王口，可泊船200余只。”期间停泊点有今青岛西海岸龙潭口、龙湾口、沐官岛、斋堂岛等海湾。
“第四程：自斋堂岛等处开船，正东由胶州灵山岛东北远望崂山，前投福岛湾停泊，公约200余里。”期间停泊点有古镇口湾、灵山岛西南嘴和东北鼓楼圈、唐岛湾、小青岛、福岛湾等湾口。
其二，“至元二十九年，朱清等言其路险恶，复开生道。自刘家港开洋，至撑脚沙转沙嘴，至三沙、扬子江，过扁担沙、大洪，又过万里长滩，放大洋至青水洋，又经黑水洋至成山，过刘（公）岛至芝罘、沙河二岛，放莱州大洋，抵界江口。其道差为径直”。
其三，“至元三十年（运粮）千户殷明略又开新道，从刘家港入海，至崇明洲三沙放洋，向东行入黑水大洋，取成山转西至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河。当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已。视前二道为最便会”。
元初海运南粮4万石，后陆续增加到200万石，最多达300万石。元代海运三条海道中，沿海岸航行的第一条路途13000多里，耗时月余。放大洋的东路最短，也须耗时10余天。但海洋气候多变，浪涌无常，海运要走山东半岛东端的成山、九皋，海程遥远且行程危险，正所谓“风涛不测，粮船漂溺者无岁无之，间亦有船坏而弃其米者”……尤其是成山一带，“海道极险处也”。缩短海路里程始终是减少人员伤亡、粮食损失和运粮费用的最佳途径。为此，元朝政府试图开凿贯穿胶州湾和莱州湾的胶莱运河，用运河和海路联运的方式，避开成山之险，进胶州湾，通过横跨山东半岛的胶莱运河达渤海湾，经天津到北京，缩短南北航道，提高运输效率。
贰
胶莱运河的开凿
元世祖至元十七年（1280年），莱州人姚演建议开凿胶莱运河，进一步缩短海运里程。元朝政府接受献策，任命益都路宣慰使都元帅阿八赤为督役人，姚演为总管，于次年始开胶莱运河。工程耗费大量人力物力，元朝政府发兵一万人，寒暑不辍，又“以钞万锭为佣直”，并免益都、淄莱、宁海三州当年租赋。
经过近两年的工役，终于“凿地三百余里，起胶西县东陈村海口，西北达胶河，出海仓口，谓之胶莱新河”。《平度州志》记载：元代的胶莱淘运工程，除对“分水岭”以北的北胶莱河进行全面疏浚外，重点是开凿一条从今平度南境之“分水岭”以东东南入胶州湾的一段长约30公里的河道，称为胶莱新河（即南胶莱河）。至元十九年（1282年)，运河凿通，开始运粮。到至元二十二年（1285年），胶莱海运运粮规模已很可观，其水手、军人2万，船千艘，发运粮米600万石，占当时漕运总量的60%。
但好景不长，胶莱运河通航不久，就陆续暴露出许多缺陷。首先，这种海、河联运没能解决中间河段水量不足的问题。《元史》记载，胶河水源不足，河道浅涩，“新河候潮以入，船多损坏，民亦苦之”且“海沙易壅，又水潦积淤，功讫不就”。此外，新开的胶莱运河须从淮子口暗礁林立的天险海口入胶州湾，“石砑森立，伤船甚多，隧以罢运”。加之反对声一直不断，胶莱河道“劳费不赀，卒无成效”，“阿八赤所开河，益少损多”，胶莱运河在至元二十一年（1284年）运粮60万石后，次年便废航。
叁
马濠运河的开凿
明成祖永乐十九年迁都北京后，江南漕粮北运又成了要事。永乐年间，重新疏浚并改善了元代的会通河运道，使京杭大运河基本畅通，漕运大致无阻了三四十年。但因明洪武、永乐、景泰年间黄河屡决，运道经常毁坏，河决淤运、漕舟受阻的事时时发生，对京城的粮食和物资供应屡屡构成威胁。在此背景下，重开胶莱运河之议屡起。明代除对元代胶莱运河进行疏浚外，主要对马濠运河进行大规模凿治。
马濠运河本属胶莱运河的一部分，为胶州湾南岸部分。乾隆《莱州府志·山川·海运·开马濠工》记载：“薛岛之西十里许，连海涯处有平岗焉，曰马濠者，南北几五里。元人尝凿之，遇石而罢。”元代开凿胶莱运河，此工程本计划在薛家岛以西，寻找狭长平坦处开挖一条连接唐岛湾至麻湾的运河，以避开淮子口之险，但是开挖过程中遇到石质地质，难以施工而作罢。
淮子口在今青岛胶州湾湾口外，薛家岛东北。康熙《胶州志》卷一记载：“淮子口，在州治南八十里许，有大仙桥、小仙桥，露明石，石礁林立，行船最险，风顺潮涨，顺流可进。”雍正《山东通志》记载：“淮子口，在陈家岛之东头，黄庵山下，有露明石、大仙桥、小仙桥之险，商船多坏于此。非长年水手不敢入，从大洋至胶州无别路可通。小青岛在淮子口对岸，入海者必由之道。”从南方外海进胶州湾，必须经过淮子口。《增修胶志》亦云：“鼓子洋之北为淮子口，水底层峦，尖峰上出，如刀剑林立，潮涨则没，潮退则见，土人呼为大仙桥、小仙桥，其水湍急，最为险要，居封、浮山之间，船进胶口，必由之经。”主航道“仅容舫，洋行大船皆莫敢入”。“开马家濠，所以避其险也”。由此可见，假若不打通马濠运河，走胶莱运河必经凶险的“淮子口”，行船难以确保安全。
清《灵山卫志·开马家濠工》记载：嘉靖十一年，御史方远宜等议开新河，明廷也曾以马家濠皆石岗寝其议。嘉靖十四年，海防道副使王献议开新河。王献勘察了元代马濠运河遗址，确定元代遗址以西七丈外，马家濠岗下为新运河道。此处南起唐岛湾，北至胶州麻湾，长14里。开通后，江淮粮船自唐岛湾口北过胶州湾入胶莱新河，又西北即达莱州海仓。由麻湾抵海仓才331里，由淮安逾马濠抵直沽，才1500里。既可避淮子口暗礁之险，又可免绕成山之远。他认为凿马濠以抵麻湾，浚新河以出海仓，舟楫可通，很是便利。世宗朱厚璁采纳其献策，命其开马濠运河。
明嘉靖十六年（1537年）正月，山东按察副使王献主持开凿马濠运河。王献在马濠的官厅村设厅办公，雇役民，选将士，准备各种器材，在“去元人之旧迹少西七丈许开之”。因土石相半，其下皆石，将士役民畚插云动，锤凿雷奔，决壅斩莽，摧坚破顽，力不告残，形不知疲，用了整整三个月时间，至四月二十二日，终于凿石成渠。马濠运河开凿成功，“海波流汇，麻湾以通，长十有四里，广六丈有奇，深半之”，“由是江、淮之舟达于胶莱”。
马濠运河凿通之时情景颇壮观，海波流入，溶溶浩浩，文武登舟，旌旗飞扬，“日尚未曛，盖已百五十余里矣”。马濠运河的开通，不仅缩短海运的航程，保证了海上安全，而且也为当地带来了繁荣。《增修胶志》记载，“商贾自淮南来者，俱取道于此，民食所赖以济”。
可惜的是，平度境内的胶莱运河中间分水岭30余里淤塞并没有妥善解决。王献调任山西参政后明朝廷又未安排其他官员继续此事。明代后期倭寇为患，朝廷也一度实行海禁，海运受到影响。至嘉靖三十一年（1552年），马濠运河已经基本没有船只往来，随之淤塞。后万历、崇祯年间虽数次再议胶莱运河，但反对之声纷起。加之社会极不稳定，开凿胶莱运河之事又被搁置。
元代因马濠不通，终至废胶莱运河，明代则南通北不通，终致功亏一篑。
肆
见证城市发展
清代南粮北运主要靠京杭大运河，漕运基本畅通。但因黄河多次决口夺淮，百年间使淮河流域泥沙淤积十分严重，河床不断抬高。江苏淮安以北的运道严重受阻，导致漕运存在严重隐患。因此，胶莱海运又被重新提起。
雍正二年（1724年），吏部尚书朱轼提出了重开胶莱海运的主张。同年，雍正皇帝任命内阁学士何国宗视察重开胶莱海河运道的可行性。何国宗等深入实地调研，全面权衡后，认为开凿所需要的人力物力财力过于庞大，疏浚胶莱河是不切实际的。雍正四年（1726年），皇帝下诏“毋庸再议”。
此时的海上运输技术远胜往昔，海运的船只绕道成山，在黄、渤海上航行，也不再风险重重，于是疏浚胶莱河以避大洋之险的作用也就失却了，重开胶莱河之事在清朝便无人再提起。
马濠运河作为胶莱运河的一部分，因其所处地理位置的特殊性，为历代王朝所重视，其命运始终与胶莱运河相进退。改革开放后，尽管马濠运河河床早已废弃，但遗址尚在。1984年，青岛市人民政府公布马濠运河遗址为市级重点文物保护单位。1997年，青岛经济技术开发区管委出资，修复马濠运河遗址中段，并将运河东侧辟为马濠公园。亭台楼阁、小桥流水，历史上的通海古运河成为市民休憩放松之地，见证着新区的城市崛起和日新月异的发展变化。
（节选自《青岛西海岸历史文化概览》）
胶莱运河为中国古代一项大型水利工程。它是元、明两代利用发源于铁橛山的胶河水道人工开凿的运河，其目的是沟通胶州湾至莱州湾的海路，缩短由江南到北京的海上运道。胶莱运河兴盛时，南起黄海灵山湾唐岛海口，北抵渤海三山岛，流经今西海岸新区、胶州、平度、高密、昌邑和莱州等地，南北贯穿山东半岛，全长近200公里，流域面积达5400平方公里。
马濠运河系胶莱运河的重要组成部分，因选址于薛家岛西侧马濠（旧地名）一带而得名。它占据胶州湾进入南胶莱河的咽喉要地，曾南口唐岛湾、北口前湾，为我国历史上唯一的海水运河。马濠运河与胶莱运河的命运共沉浮，从元至元十七年（1280年）胶莱运河首次开凿，至清雍正四年（1726年）废罢，数百年间朝堂屡屡动议，工程时上时下，漕运时启时废，在历史长河中记载了一段沧桑的海运往事。
壹
南粮北运海道
元初，中国北方经济凋敝，而江南为富庶之地，是中国的粮仓。元大都庞大的贵族官僚集团和军队所需粮米及大部分生活物资，都依靠江南供应。因去江南极远，整个南粮北调就成了大问题。为此，元朝政府一方面大规模疏浚京杭大运河，另一方面大力发展海运。因运河经常壅塞等原因，海运漕粮在元初占了很大比例。
元代海运故道有三条航线：
其一，《元史》记载，“自平江刘家港入海，经扬州路通州海门县黄连沙头、万里长滩开洋，沿山屿而行，抵淮安路盐城县，历西海州、海宁府东海县、密州、胶州界，放灵山洋投东北。路多浅沙，行月余始抵成山。计其水程，自上海至杨村码头，凡一万三千三百五十里”。此路为海运正道，一路沿海岸线航行，路途虽远，但近岸多港湾，遇风浪可就近停泊避险，最为安全。这条海运航线在青岛境内有第三、四两程。
“第三程：自莺游门起，东北远望琅琊山前，投斋堂岛湾泊，约400里为一大程。岛西望泥滩3里，可容船百余只。如船多，岛东北30里有龙王口，可泊船200余只。”期间停泊点有今青岛西海岸龙潭口、龙湾口、沐官岛、斋堂岛等海湾。
“第四程：自斋堂岛等处开船，正东由胶州灵山岛东北远望崂山，前投福岛湾停泊，公约200余里。”期间停泊点有古镇口湾、灵山岛西南嘴和东北鼓楼圈、唐岛湾、小青岛、福岛湾等湾口。
其二，“至元二十九年，朱清等言其路险恶，复开生道。自刘家港开洋，至撑脚沙转沙嘴，至三沙、扬子江，过扁担沙、大洪，又过万里长滩，放大洋至青水洋，又经黑水洋至成山，过刘（公）岛至芝罘、沙河二岛，放莱州大洋，抵界江口。其道差为径直”。
其三，“至元三十年（运粮）千户殷明略又开新道，从刘家港入海，至崇明洲三沙放洋，向东行入黑水大洋，取成山转西至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河。当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已。视前二道为最便会”。
元初海运南粮4万石，后陆续增加到200万石，最多达300万石。元代海运三条海道中，沿海岸航行的第一条路途13000多里，耗时月余。放大洋的东路最短，也须耗时10余天。但海洋气候多变，浪涌无常，海运要走山东半岛东端的成山、九皋，海程遥远且行程危险，正所谓“风涛不测，粮船漂溺者无岁无之，间亦有船坏而弃其米者”……尤其是成山一带，“海道极险处也”。缩短海路里程始终是减少人员伤亡、粮食损失和运粮费用的最佳途径。为此，元朝政府试图开凿贯穿胶州湾和莱州湾的胶莱运河，用运河和海路联运的方式，避开成山之险，进胶州湾，通过横跨山东半岛的胶莱运河达渤海湾，经天津到北京，缩短南北航道，提高运输效率。
贰
胶莱运河的开凿
元世祖至元十七年（1280年），莱州人姚演建议开凿胶莱运河，进一步缩短海运里程。元朝政府接受献策，任命益都路宣慰使都元帅阿八赤为督役人，姚演为总管，于次年始开胶莱运河。工程耗费大量人力物力，元朝政府发兵一万人，寒暑不辍，又“以钞万锭为佣直”，并免益都、淄莱、宁海三州当年租赋。
经过近两年的工役，终于“凿地三百余里，起胶西县东陈村海口，西北达胶河，出海仓口，谓之胶莱新河”。《平度州志》记载：元代的胶莱淘运工程，除对“分水岭”以北的北胶莱河进行全面疏浚外，重点是开凿一条从今平度南境之“分水岭”以东东南入胶州湾的一段长约30公里的河道，称为胶莱新河（即南胶莱河）。至元十九年（1282年)，运河凿通，开始运粮。到至元二十二年（1285年），胶莱海运运粮规模已很可观，其水手、军人2万，船千艘，发运粮米600万石，占当时漕运总量的60%。
但好景不长，胶莱运河通航不久，就陆续暴露出许多缺陷。首先，这种海、河联运没能解决中间河段水量不足的问题。《元史》记载，胶河水源不足，河道浅涩，“新河候潮以入，船多损坏，民亦苦之”且“海沙易壅，又水潦积淤，功讫不就”。此外，新开的胶莱运河须从淮子口暗礁林立的天险海口入胶州湾，“石砑森立，伤船甚多，隧以罢运”。加之反对声一直不断，胶莱河道“劳费不赀，卒无成效”，“阿八赤所开河，益少损多”，胶莱运河在至元二十一年（1284年）运粮60万石后，次年便废航。
叁
马濠运河的开凿
明成祖永乐十九年迁都北京后，江南漕粮北运又成了要事。永乐年间，重新疏浚并改善了元代的会通河运道，使京杭大运河基本畅通，漕运大致无阻了三四十年。但因明洪武、永乐、景泰年间黄河屡决，运道经常毁坏，河决淤运、漕舟受阻的事时时发生，对京城的粮食和物资供应屡屡构成威胁。在此背景下，重开胶莱运河之议屡起。明代除对元代胶莱运河进行疏浚外，主要对马濠运河进行大规模凿治。
马濠运河本属胶莱运河的一部分，为胶州湾南岸部分。乾隆《莱州府志·山川·海运·开马濠工》记载：“薛岛之西十里许，连海涯处有平岗焉，曰马濠者，南北几五里。元人尝凿之，遇石而罢。”元代开凿胶莱运河，此工程本计划在薛家岛以西，寻找狭长平坦处开挖一条连接唐岛湾至麻湾的运河，以避开淮子口之险，但是开挖过程中遇到石质地质，难以施工而作罢。
淮子口在今青岛胶州湾湾口外，薛家岛东北。康熙《胶州志》卷一记载：“淮子口，在州治南八十里许，有大仙桥、小仙桥，露明石，石礁林立，行船最险，风顺潮涨，顺流可进。”雍正《山东通志》记载：“淮子口，在陈家岛之东头，黄庵山下，有露明石、大仙桥、小仙桥之险，商船多坏于此。非长年水手不敢入，从大洋至胶州无别路可通。小青岛在淮子口对岸，入海者必由之道。”从南方外海进胶州湾，必须经过淮子口。《增修胶志》亦云：“鼓子洋之北为淮子口，水底层峦，尖峰上出，如刀剑林立，潮涨则没，潮退则见，土人呼为大仙桥、小仙桥，其水湍急，最为险要，居封、浮山之间，船进胶口，必由之经。”主航道“仅容舫，洋行大船皆莫敢入”。“开马家濠，所以避其险也”。由此可见，假若不打通马濠运河，走胶莱运河必经凶险的“淮子口”，行船难以确保安全。
清《灵山卫志·开马家濠工》记载：嘉靖十一年，御史方远宜等议开新河，明廷也曾以马家濠皆石岗寝其议。嘉靖十四年，海防道副使王献议开新河。王献勘察了元代马濠运河遗址，确定元代遗址以西七丈外，马家濠岗下为新运河道。此处南起唐岛湾，北至胶州麻湾，长14里。开通后，江淮粮船自唐岛湾口北过胶州湾入胶莱新河，又西北即达莱州海仓。由麻湾抵海仓才331里，由淮安逾马濠抵直沽，才1500里。既可避淮子口暗礁之险，又可免绕成山之远。他认为凿马濠以抵麻湾，浚新河以出海仓，舟楫可通，很是便利。世宗朱厚璁采纳其献策，命其开马濠运河。
明嘉靖十六年（1537年）正月，山东按察副使王献主持开凿马濠运河。王献在马濠的官厅村设厅办公，雇役民，选将士，准备各种器材，在“去元人之旧迹少西七丈许开之”。因土石相半，其下皆石，将士役民畚插云动，锤凿雷奔，决壅斩莽，摧坚破顽，力不告残，形不知疲，用了整整三个月时间，至四月二十二日，终于凿石成渠。马濠运河开凿成功，“海波流汇，麻湾以通，长十有四里，广六丈有奇，深半之”，“由是江、淮之舟达于胶莱”。
马濠运河凿通之时情景颇壮观，海波流入，溶溶浩浩，文武登舟，旌旗飞扬，“日尚未曛，盖已百五十余里矣”。马濠运河的开通，不仅缩短海运的航程，保证了海上安全，而且也为当地带来了繁荣。《增修胶志》记载，“商贾自淮南来者，俱取道于此，民食所赖以济”。
可惜的是，平度境内的胶莱运河中间分水岭30余里淤塞并没有妥善解决。王献调任山西参政后明朝廷又未安排其他官员继续此事。明代后期倭寇为患，朝廷也一度实行海禁，海运受到影响。至嘉靖三十一年（1552年），马濠运河已经基本没有船只往来，随之淤塞。后万历、崇祯年间虽数次再议胶莱运河，但反对之声纷起。加之社会极不稳定，开凿胶莱运河之事又被搁置。
元代因马濠不通，终至废胶莱运河，明代则南通北不通，终致功亏一篑。
肆
见证城市发展
清代南粮北运主要靠京杭大运河，漕运基本畅通。但因黄河多次决口夺淮，百年间使淮河流域泥沙淤积十分严重，河床不断抬高。江苏淮安以北的运道严重受阻，导致漕运存在严重隐患。因此，胶莱海运又被重新提起。
雍正二年（1724年），吏部尚书朱轼提出了重开胶莱海运的主张。同年，雍正皇帝任命内阁学士何国宗视察重开胶莱海河运道的可行性。何国宗等深入实地调研，全面权衡后，认为开凿所需要的人力物力财力过于庞大，疏浚胶莱河是不切实际的。雍正四年（1726年），皇帝下诏“毋庸再议”。
此时的海上运输技术远胜往昔，海运的船只绕道成山，在黄、渤海上航行，也不再风险重重，于是疏浚胶莱河以避大洋之险的作用也就失却了，重开胶莱河之事在清朝便无人再提起。
马濠运河作为胶莱运河的一部分，因其所处地理位置的特殊性，为历代王朝所重视，其命运始终与胶莱运河相进退。改革开放后，尽管马濠运河河床早已废弃，但遗址尚在。1984年，青岛市人民政府公布马濠运河遗址为市级重点文物保护单位。1997年，青岛经济技术开发区管委出资，修复马濠运河遗址中段，并将运河东侧辟为马濠公园。亭台楼阁、小桥流水，历史上的通海古运河成为市民休憩放松之地，见证着新区的城市崛起和日新月异的发展变化。
（节选自《青岛西海岸历史文化概览》）
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